昆明地铁如何定价？
个人认为，票价定多少，不是以客流量来做为参考标准的（虽然它是影响客流的重要因素之一）；而应该考虑的因素主要有：财政承受能力、居民人均收入、居民消费水平、城市规模（城市交通系统的重要性）、土地的价值等。 当然，价格敏感度也是一个要考虑的因素，但它取决于定价策略而非票价本身。对于成本相对较低的城市公共交通（包括轨道交通和公交）来说，降低乘客的价格敏感度往往可以采取提高运量的办法来实现，即通过增加供给来满足需求，减少乘客的支付意愿（采用低价甚至免费的可能）。而对于成本较高的高速公路而言，减少拥堵带来的损失可能远比降低收费所带来的利益要大的多，即使提高收费标准甚至收过路费都可能对交通总收益的贡献远大于成本的增长。所以，在综合考虑了各种因素之后，制定适合本城市的票价体系就显得尤为重要。
举个例子：假如我们调查得出以下数据：某城市的客运量（包括公交和轨道交通）占全市机动车保有量（含出租）的50%，且每年因交通拥堵造成的损失约为240亿元，如果采取增加供给的方式降低乘客价格敏感度，假设每增加一台公交车或地铁列车需要投入1亿元，则至少需要增加的公交车辆数为240/50=48台，或者说新增48个公交线路，这显然是不现实的。但如果提高轨道交通的票价，例如由现有的起步价2元/公里调整为3元/公里（部分城市的一号线实行高起步价政策，即起步价高于常规公交线路），那么即使保持现有运营数量不变，每年也能额外获得近6亿元的收益。当然，增加的收入可能需要补贴给乘客以维持他们的出行需求。
昆明地铁票价实行里程计价制，采用“递远递减”的票价策略，起步价为8公里以内2元，8~13公里3元，13~19公里4元，19~27公里5元，27~37公里6元，37~47公里7元，47公里以上，每递增12公里加收1元。里程指乘客实际乘车里程，不足1元的按1元计价，28公里以上每增加1元可乘坐的里程比前一区段多1公里。
具体来说，地铁列车从上行/下行始发站开始行驶、到下行/上行始发站结束的计费里程为双程里程。例如，一名乘客从东风广场站乘坐地铁列车至上行开往北部汽车站方向的列车，在龙头街站下车，乘客从东风广场站至龙头街站的计费里程为上行里程7.1公里；如果该乘客在龙头街站不出站，直接在站台等候下行开往南部汽车站方向的列车，并在潘家湾站下车，该乘客从东风广场站至潘家湾站的计费里程为7.1公里加上下行总里程为双程里程。
目前，在国内已经开通地铁的城市中，北京、上海、广州、西安、杭州、南京、武汉、成都、深圳、贵阳等地地铁票制均是计程票制，重庆、天津、青岛、沈阳等地地铁票制是计时票制。
计程计费的票价结构有票价率和票价起程点两个主要元素参数组成。票价率也就是每乘坐1公里要支付的费用。由于实行“递远递减”的票价策略，每单位里程的票价分为若干“计程票价段”，每段票价是同一水平的，但不同段的票价水平是不同的，在票价率中，应该有每段应支付的票价。按国际惯例，轨道交通票价率可表示为单位里程票价的乘积之和。票制方案经论证并报物价部门审批后，将向社会公布。
