深圳地铁如何打折？
首先声明，这个政策目前还没实施。 最近看到很多关于深圳地铁票价改革的文章或者帖子，感觉大家很关心以后乘坐地铁的价格会涨多少。我也很关注这个问题，所以特意写了这篇短文，阐述我对深圳地铁票价改革的假设和预测方案。希望对大家有所帮助。 为了便于讨论，先给出几个假设条件：
1.仅考虑常规地铁线路，即没有机场快线等线路；
2.不考虑其他交通工具的换乘优惠；
3.仅研究乘客在单一城市（即深圳）出行的情况；
4.以通勤出行为主，考虑到不同职业、收入人群的时间预算和能力差异，将采用中位数作为分析样本。 基于以上假设，如果要在保持交通供需平衡的情况下维持交通价格不变，必须调整现有票价结构，即降低起步价，增加乘距费用。
下面我们分别探讨两种不同票价结构的方案。
方案一： 起步价2元，每递增4个区间（8公里）加价1元。
方案二： 起步价2元，每个停靠站加价0.5元。 不考虑进出场站及列车启动停止时造成的上下客时间损耗，以6分钟为一区间，并认为乘客每次乘车需要在中途换乘一次。 根据上述假设，通过简单的数学计算即可得两个方案的票价费用（见下表）。
不难发现，对于多数乘客来说，方案二的总花钱要多于方案一。但是，若将上下班的往返次数以及中途换乘的次数计算在内，则方案二要低于方案一。因此方案二是比较符合“多数人少花钱”这一公平原则的。而且相对于方案一，方案二中加价距离的限制更有利于远距离乘客。
同时应该看到，无论采取哪种方案，对于少数每日通勤距离超过40公里的特例，其每月支出都将远远高于其他乘客。因此对这类乘客应制定相应的补贴政策，如鼓励企业为员工办理交通卡并刷卡乘车、或鼓励用人单位与公共交通运营方签订包车合同，由企业提供交通补助等等。
当然，除了提高起步价之外，增加票价收入还可以考虑对现有优惠政策进行调整。比如目前享受减免票价的老年人、儿童，由于这部分人群数量较大且现金支付比例较高，可以先进行电子标签（电子证）试点，然后逐步推广到所有乘客。还可以考虑允许乘客选择用储值卡（电子钱包）方式支付车费，并给予适当的折扣优惠。 最后需要说明的是，本文只是从经济学角度简单地分析了地铁票价改革的问题，并没有考虑交通需求变化、建设经费以及环境成本等因素。这些因素虽然客观存在，但并不影响基本结论。